Jeden z důvodů úspěchu značky Škoda

16. 4. 2025

Za první republiky vyráběla značka Škoda automobily světové úrovně. Zejména model 420, později po zásluze přejmenovaný na Popular a následující Rapid, Favorid a Superb (pořád mluvíme o původního modelech ze 30. let minulého století) udělaly ze škodovky největšího výrobce u nás.

Vznikly i úspěšné nákladní vozy, trolejbusy i autobusy. Jenže pak přišla válka, automobilku zabrali Němci a po válce se už nepodařilo obnovit výrobu v plném rozsahu. Velké podniky byly zestátněny, koncern Škoda byl rozdělen na několik podniků a ve výrobě zůstal pouze inovovaný Popular, novým jménem Škoda 1101 Tudor. Později se přidal malý sedan 1200, později Spartaky, Felicie, MB1000 a pak už auta, která mnozí z nás pamatují z dětství a dospívání: stovky, stodvacítky, Garde a první Favority a Formany.

Co se týče kvality, škodovka řízená státem v rámci komunistického centrálního plánovní brzy výrazně zaostala za západními automobilkami. Po pádu železné opony bylo jasné, že pokud má značka přežít, musí dojít k zásadním změnám. A čím víc se o tom přemýšlelo, tím víc bylo jasné, že sama to nezvládne.

Dne 16. dubna 1991 tedy došlo k zásadnímu okamžiku, kdy se Škoda oficiálně spojila s německým koncernem Volkswagen. Tento krok zcela bezesporu zachránil mladoboleslavskou značku před krachem a zároveň jí otevřel cestu k mezinárodnímu úspěchu, který trvá dodnes.

Kromě Volkswagenu projevily zájem také automobilky jako Renault, General Motors, Fiat a BMW. Renault byl považován za silného kandidáta díky svému zájmu o levné vozy pro východoevropské trhy, zatímco GM nabízelo kapitál, ale méně technologické synergie. Volkswagen nakonec zvítězil díky své vizi dlouhodobého rozvoje a zkušenostem s integrací značek, jak už v té době ukázal příklad SEATu. Odborníci se dnes shodují, že volba Volkswagenu byla dobrá. Kdyby se Škoda spojila s Renaultem, hrozil jí osud laciné automobilky na úrovni, nebo dokonce ještě pod úrovní značky Dacia.

Spojení bylo nutné nejen kvůli finanční situaci, ale i kvůli globalizaci automobilového průmyslu. Škoda potřebovala modernizaci výroby, přístup k novým technologiím a možnost expandovat na západní trhy, což by sama nezvládla. Volkswagen nejprve získal 31% podíl, v roce 1994 zvýšil svůj podíl na 70 % a v roce 2000 se stal stoprocentním vlastníkem. Investice do továren, například nové linky v Mladé Boleslavi, a sdílení platforem VW umožnily rychlý pokrok.

Důsledky spojení byly transformační. Kdokoliv se jen trochu zajímá o auta, vidí od první Felicie z roku 1994 a hlavně Octavie z roku 1966 a následující Fabie prudké zlepšení kvality a bezpečnosti. Potvrzením byly vysoké prodeje a také rapidní vzrůst výroby - zatímco v roce 1991 vyrobila škodovka za rok 172 000 vozů, v roce 2017 už to bylo 1,5 milionu. Škoda expandovala do více než 100 zemí. Navzdory obavám části veřejnosti, že Škoda ztratí svou identitu, si vozy značky zachovaly svůj charakter – praktičnost a „Simply Clever“ prvky – a Škoda ze z kdysi vysmívaného outsidera stala se globálně respektovanou značkou.